Urbanisme et mobilité : comment se déplacera-t-on dans la ville du futur ?

Écrit par Trax Magazine
Photo de couverture : ©Artur Sadlos
Le 26.11.2020, à 20h51
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A quoi ressemble la ville de demain ? De nombreux auteur.rice.s, réalisateur.rice.s et artistes se sont déjà posé la question. Entre fantasmes sci-fi en taxi volant, scénarios catastrophes bétonnés et réalités écologiques, on se demande tous.tes ce que le 3e millénaire nous réserve. Trax fait un point mobilité avec un sociologue et un géographe.

2%, c’est le pourcentage de surface utilisée par 7,5 milliards d’êtres humains. Et pour cause : plus de 500 villes à travers le monde sont habitées par plus d’un million de citadins. Tous ces chiffres peuvent donner le tournis, mais permettent aussi de mettre en avant un enjeu crucial des années à venir :  le développement des villes et la mobilité de ses habitants. Entre les réalités écologiques, la démocratisation des transports électriques et la surpopulation, les villes qui étouffent se posent de plus en plus cette question cruciale : comment nous déplacerons-nous dans le futur ? À cela s’ajoute une crise sanitaire sans précédent, laquelle a considérablement boosté l’utilisation des vélos et des voitures. Accessible pour l’un, sécuritaire par son habitacle pour l’autre, ces deux moyens de transport incarnent une mobilité rapide, capable de contourner des transports en commun bondés et parfois inadaptés à nos nouveaux emplois du temps.

Cette année, Opel sort son nouveau Mokka, un véhicule électrique à la pointe de la technologie. Hissant l’expérience de conduite à un autre niveau, sa batterie nouvelle génération permet de dépasser les limites de la mobilité électrique. Une charge suffit pour parcourir jusqu’à 322 kilomètres, faisant du Mokka-e un compagnon de voyage fiable et autonome. Cette sortie, c’est l’occasion de tenter de comprendre les enjeux urbains de demain. Pour cela, on a rencontré deux experts de la mobilité et des usages de la ville, le sociologue Bruno Marzloff, président de La Fabrique des Mobilités ainsi que le géographe Luc Gwiazdzinski, auteur du livre Night Studies et spécialiste de la nuit.

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Située à 150 kilomètres à l’est de Pékin, la ville du futur de Tianjin est la première écocité modèle à sortir de terre en Chine.
©Sino-Singapore Tianjin Eco-City Investment and Development Co., Ltd

Se déplacer demain

Le zoning. À moins que certains ici aient récemment obtenu un master en urbanisme, ce mot ne vous dit probablement rien. Implanté par l’architecte Le Corbusier, ce concept de “zoning” façonne les grandes métropoles européennes depuis les années 1920. Fonctionnel, il permet d’organiser la répartition d’un territoire en zones et fixer pour chacune d’elles ses conditions d’utilisation. C’est ainsi que l’on retrouve des quartiers d’affaires, des zones commerciales ou encore des arrondissements entiers de résidences.

Cent ans plus tard, alors que la population a presque doublé sur le sol français, les résultats concrets de cette pensée sont, pour de nombreux chercheurs, très mitigés. C’est le cas du sociologue Bruno Marzloff : « Les villes aménagées ainsi rencontrent des problèmes qui s’expriment très largement dans la mobilité urbaine. Ce que furent les avantages de la ville – la concentration des richesses, des ressources- est vécue comme une farandole d’excès par ses habitants, qui rêvent de la quitter. La crise sanitaire vient précipiter tout ça. Par exemple, on a vu 200 000 parisiens quitter la ville, cette année.» Le fondateur du cabinet spécialiste de l’innovation territoriale Chronos est aujourd’hui à la tête de la Maison des Mobilités. Ce qu’il défend maintenant, c’est une mobilité « choisie, pondérée et frugale ». Selon lui, le fait que les habitants d’une ville puissent partir vivre à la campagne constitue un premier défi des villes de demain.

Le deuxième défi serait celui des logiques spatiales et sociales inégalitaires, renvoyant en périphérie ceux qui ne peuvent pas payer des loyers trop onéreux des centres-villes. Ce qui crée des disparités dans les métropoles et fait croître le besoin de transports. Bien sûr, au milieu de ces problèmes de configuration, subsiste celui de la place de la voiture. C’est le troisième défi. Entre pollution sonore et gaz à effet de serre, elle est devenue persona non grata des centres ville et constitue un enjeu majeur de demain. La ville idéale serait alors pour Bruno Marzloff « sans excès de bruit, de congestion, de trafic, de pollution, de fatigue, stress et de temps perdu. La ville rêvée, c’est un oxymore, parce que c’est la ville sans la ville, finalement. On veut ses ressources sans en avoir les perversités.»

La ville WhatsApp

Mais alors comment changer la mobilité des villes pour qu’elles deviennent plus viables, et à terme, construire une ville idéale ? Pour Bruno Marzloff, « l’envie des gens c’est d’avoir moins de déplacements subis et beaucoup plus de déplacements actifs. C’est ce que j’observe dans mes recherches, poursuit-il. La ville désirée, c’est celle à portée de main qui implique des notions de voisinage et de communauté. Moi, j’appelle ça la ville “WhatsApp”. C’est un réseau ! »

Cet horizon de la ville « au quart d’heure », Paris l’adopte notamment depuis le premier mandat d’Anne Hidalgo, lequel ayant amélioré drastiquement la qualité de l’air de la ville. Selon le sociologue, « il y a donc des transformations dans les mobilités qui sont plus compatibles avec la densité urbaine, et plus en phase avec les injonctions environnementales. » Avant les politiques, des experts ont tenté de reconsidérer l’accessibilité de la ville. Le géographe américain Richard Florida, par exemple, a même calculé les taux de proximité des grandes villes du Canada. L’application Walk Score, quant à elle, permet de calculer l’intensité des ressources dont on peut disposer dans une zone donnée. Le principe est simple : on entre l’adresse du domicile que l’on souhaite habiter et on évalue les ressources élémentaires du quotidien auxquelles on peut avoir accès, dans un rayon de 20 minutes de marche à pied.

La fin des transports publics ?

« On est a un moment critique, la crise sanitaire, souffle le sociologue. Elle a révélé des choses qui préexistaient mais qui n’étaient pas forcément visibles. On a pu mesurer la croissance fulgurante des vélos, une hausse de la marche et deux éléments sur lequel on s’interroge : la baisse de transports publics et l’important volume de trafic automobile. Ces deux éléments peuvent s’expliquer par les contaminations possibles dans les métros, bus et tramway. On ne peut pas prédire ce qu’il va se passer dans le futur mais on est sûrs qu’il va y avoir des redistributions considérables de flux de personnes.»

Pour Bruno Marzloff, les réponses dépendent donc de nombreux paramètres, notamment en prenant en compte l’augmentation du télétravail, qui devrait réduire significativement les déplacements quotidiens. Travailler à distance poserait la question de la temporalité au cœur des villes. L’horaire basique 9h-18h disparaitra-t-il au profit d’horaires certes décalés, mais plus compatibles avec nos nouveaux modes de vie ?

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L’entreprise de construction Eiffage dévoile sa vision innovante des milieux urbains d’ici 2030.
©Eiffage

Vies nocturnes

Ces nouveaux modes de vie se ressentent, comme on l’a vu, dans la mobilité, dans le travail mais aussi dans ce que le géographe Luc Gwazdzinski appelle la “diurnisation”. Phénomène observé dans ses recherches sur la nuit, la diurnisation est le fait que des activités de jour colonisent celles de la nuit. « Avant, la nuit, c’était des activités festives. En vérité, 18 % des salarié.e.s en France sont amené.e.s à travailler de nuit. C’est sans compter sur les artistes, les indépendant.e.s, les intermittent.e.s, etc. On a autorisé le travail de nuit en 2001. Depuis, les activités, comme certains commerces, se sont développés en fonction. Cela a profondément changé la mobilité des villes

De fait, de plus en plus de personnes se déplacent la nuit, en voiture. Si dans certaines villes les transports en commun continuent de fonctionner jusqu’au petit matin, la mobilité reste tout de même très faible une fois la nuit tombée. Il peut aussi faire plus frais, plus humide, faisant de la voiture une parfaite bulle protectrice très pratique pour se déplacer. « On l’observe aussi avec le coronavirus, estime le chercheur. Malgré le développement de l’utilisation du vélo, la voiture reste le meilleur allié pour se déplacer. Il y a quelques années, j’avais étudié le futur des voitures. Avec mon équipe, on avait identifié que les marques de voiture avaient besoin d’une signature nocturne. Même s’il fait noir, on doit les reconnaître. Ça peut être une barre de lumière à l’arrière, un logo, un feu de position. »

La ville du futur n’essaierait pas de faire complètement disparaitre la voiture, mais de mieux l’utiliser à certains endroits. Elle reste un moyen de transport pratique, voire indispensable dans des zones où les transports en commun peinent à trouver leur place dans le marché de la mobilité.

Parmi ces marques, Opel s’implante dignement dans le futur de la mobilité : nocturne, adaptée aux usages urbains et sécuritaire. Le Mokka-e, c’est le nom de leur toute nouvelle voiture 100% électrique au design unique. Avec ses lignes fines, son pare-choc au vert tétanisant et son Vizor, cette auto du futur revisite les notions du design et de la technologie. Si le Mokka-e semble venir tout droit d’un film de science-fiction, elle montre pourtant dès aujourd’hui le chemin d’une mobilité électrique intelligente.

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